Colisión del M/V "San Luis"



M/N San Luis
M/V " Capitán San Luis" 


Con fecha Julio 31, 2010, recibimos nueva información sobre este accidente, pulsar:    "Colisión Capt. San Luis"

Buque Cementero Capitán San Luis:
IMO No. 7413775 Construido: En Suecia en 1975 en los Astilleros de Oresundvarvet, Landskrona.
Eslora: 107.28 mts Manga: 14.10 mts

Si se fijan bien en la foto en la chimenea verán el logotipo de la ENC “Empresa de Navegación Caribe”.

Estimado Esteban: Ante todo saludos y respetos Con relación a lo que solicitas te puedo brindar algunos datos aunque no todos.

La colisión a la que haces referencia ocurrió en la madrugada del 10 de febrero de 1989 aproximadamente sobre las 0545 hrs a 25 NM al NE de Punta Guárico, la misma fue entre el Buque cementero Capitán San Luis y Cruise Ship Celebration. El Capitán San Luis había salido de la Habana con dirección a Gijón en España para la Special Survey de los 15 años, el mismo había sido construido en 1975 en Suecia en los Astilleros de Landskrona y el CS Celebration regresaba a su base en Miami después de los 7 días de crucero procedente de San Juan Puerto Rico.

El capitán del San Luis era el gordo Velazco, que si la memoria no me falla era de la promoción 11 o 13 de la Academia vieja del Mariel, a quien en enero de ese mismo año le habían dado un Moskovich por haber sido uno de los mejores capitanes de la empresa de navegación Caribe, el nombre de los supervisores eran Fleitas y Freyre como tu bien mencionas. El nombre del primer oficial aun no me acuerdo pero lo averiguaré, el timonel de guardia que fue el que hizo la última maniobra de evasión es Laera Frómeta, hermano del capitán de Fragata o de Navío Laera de la Academia Naval de Sta. Fé.

El tercer oficial era Jorge de la promoción 19 que fue quien llevo a cabo todo el procedimiento de abandono del buque y demás y estuvo al frente de la maniobra de rescate de los náufragos, el Jefe de Maquinas era Ernesto Aguilera. Quien al momento de la colisión se encontraba duchándose y hubo de abandonar el buque como dios lo trajo al mundo, a través de Aguilera es que conozco toda la historia pues durante casi nueve meses que navegamos juntos a la hora del coffee time en su camarote nos contaba como había sido. Según sus impresiones el barco al parecer había colisionado con otro buque mas pequeño y lo había cortado a la mitad, al darse cuenta de la situación después del impacto que sufre la superestructura, entra en cuenta que la proa que ve alejarse es la de su propio buque , cuando abre la puerta de su camarote ve que existe un amasijo de hierros y planchas y que no puede utilizar la escala interior para bajar a cubierta y decide abrir la portilla de su oficina y a través de los tubos de jet-water que sirven para la limpieza de las portillas del frontón los usa como pasamanos y alcanza la cubierta de botes, en la banda de babor. Y así logra abandonar el barco.

El tercer oficial Jorge es quien decide hacer un recorrido interior al no ver al capitán ni a ninguno de los supervisores pero no logra llegar hasta el camarote del capitán pues fue por ese lado exactamente fue por donde la amura de babor del Celebration destruye parte de la superestructura del buque en la banda de estribor, que es donde se encontraba el camarote del capitán, Jorge los llama y les grita pero la puerta del camarote está atascada, el tiempo apremia el buque se está hundiendo y nadie responde desde dentro del camarote, por lo que decide abandonar el lugar pero sin embargo cuando los tripulantes arriban al Celebration , Jorge decide quedarse con el bote salvavidas dando vueltas alrededor de los restos del Capitán San Luis hasta que este se hunde totalmente, y no logra salir nada a flote.

La tragedia comienza cuando el Primer oficial de Guardia que juro que te averiguaré el nombre , al estar sentado según declara Laera Frómeta, aparentemente se queda dormido y había mandado al timonel a preparar el café. Cuando este regresa, ve las luces del Celebration a la vista no solo las luces de navegación sino toda la guirnalda de luces que llevan esos buques, es decir que la distancia entre uno y otro no debería de rebasar las 6 millas náuticas. El primer oficial salta de la silla y al ver la situación la primera orden que da es todo a estribor, pensado evadir al otro buque y dar paso franco roja con roja, pero al ver que la caída es muy lenta y que la situación se hace aun más compleja pues se van a vuelta encontrada , vuelve a meter todo el timón a babor y deja el buque franco a merced de Dios y coge al chaleco salvavidas y salta por el alerón de babor al agua. El vió toda la colisión desde el agua y Laera Frómeta lo vio todo en vivo y en directo hasta que el golpe lo hace rodar y le destruye la pierna , creo que se la tuvieron que amputar, una vez que los náufragos del Capitán San Luis llegan al Celebration que es quien los recoge y les da los primeros auxilios ya el primer oficial estaba abordo vestido con Ropa que le habían dado en el buque crucero.

 El juicio con relación a esta colisión debía de llevarse a cabo según Aguilera sobre 1993 o 1994 en Londres, pero la parte cubana renunció al mismo y nunca enviaron a nadie a las vistas y demás Aguilera que era uno de los principales testigos y quien sufría de serios trastornos auditivos no lo pudieron mandar, no sé si era porque no querían o no existían fondos disponibles, No se y no quiero especular el barco estaba bajo la umbrella del registro Cubano de Buques, como sociedad clasificadora y el P and I era el North of England.

La empresa aseguradora era ESICUBA, y estoy seguro que las indemnizaciones fueron cobradas ahora lo que si no puedo asegurar es que llegaran a las manos de las familias de los Desaparecidos. Me queda solamente por averiguarte el nombre del primer Oficial.

Un saludo como siempre y un placer haber aportado datos acerca de este fatal accidente. En el cual la Carnival Cruise Lines tiene un alto grado de responsabilidad.

Saludos a todos los miembros del Fórum.

Capitán Orlando A. Rodríguez

Pueden existir algunos errores pues han pasado más de 14 años desde la última vez que escuche al Sr Aguilera , y he apelado en gran medida a memoria. Después tuve oportunidad de conversar personalmente con Jorge quien es graduado de la promoción 19 de técnicos y con el hermano de Laera Frómeta.

Aquí les dejo las declaraciones del Sr Jim Kolstad quien fuera Chairman del NTSB (National Transportation Safety Board) y quien testifico acerca del accidente en 1990. Las mismas se explican por si solas.

On Feb. 10, 1989, the Liberian Flag Celebration, a 733-foot Cruise Ship owned by Miami based Carnival, rammed the Capitan San Luis, a 352-foot Cuban bulk carrier loaded with cement, about 25 miles off the northeastern coast of Cuba.

The Celebration was carrying 1,580 passengers --again, most of them American -- and a crew of 671. It sliced the Cuban ship in two, killing the captain and two other crew members and injuring 13.

"The circumstances of this collision could have been catastrophic," Kolstad testified in 1990. "For example, if the relative speeds of the vessels were slightly different, the Cuban vessel could have, instead, struck the Celebration." Kolstad noted that visibility was good at the time of the accident and that the Celebration was then "the newest of the Carnival fleet ... a state-of-the-art passenger vessel equipped with the most modern, automatic radar system."

It was this accident, more than any, that highlighted the NTSB's limited investigative powers with regard to foreign-flag vessels. Unless an accident occurs on a U.S.-flag vessel (a rarity in the cruise industry) or in U.S. territorial waters (up to three miles offshore), the board can only conduct a full-scale inquiry with the ship owner's permission .

Jim Burnett, an NTSB member from 1981 to 1991 and its chairman from 1982 to 1988, said Carnival officials were uncooperative after the Celebration crash. "Carnival didn't want us to do a full-fledged investigation," he said, perhaps because the board's findings might have reflected poorly on the company that calls itself "The most popular cruise line in the world."

The Celebration "had the radar arms that swing around, but no one was monitoring (the radar),"Burnett said. "You had the facade of safety with none actually being practiced."(Carnival maintained that the Capitan San Luis' lights were out and that it never made radio contact with the Celebration.) .

The NTSB sought to subpoena the Celebration's crew, but a federal judge in Miami quashed the subpoenas after deciding that the board had no authority in such cases. Spokesman Tim Gallagher said that Carnival might have allowed the NTSB to examine the Celebration if the board had the cooperation of the Cuban government. When the Cubans demurred, Gallagher said, Carnival vetoed the idea of an NTSB inquiry, fearing it would be "one-sided." At the time, Gallagher said, NTSB members seemed "much more concerned about putting forth their own political agenda than with safety in the cruise industry, and we just said at that point, `We're not going to play that game.' "



Webmaster favor de publicar esto,  así podremos buscar otras fuentes que nos ayude. Muchos marinos cubanos hoy viven allá y a lo mejor son fieles lectores de esta página, aunque no participan activamente, es decir son lectores pasivos, y tal vez esto los motive a dialogar.

Ante todo mis saludos y respetos como siempre.

Te prometo que trataré de buscar los nombres completos de cada una de las personas que jugaron un papel determinante en este accidente, la mayoría de ellos eran oficiales de la empresa de navegación Caribe que después pasaron a la empresa de navegación Mambisas en el momento de la unión de amabas empresas principalmente en el grupo 4 (Naviera Mar América) con los pequeños cargueros generales y el grupo (6) de Cargas liquidas que después pasó a llamarse Naviera Petrocost.

Yo te podría hablar del hundimiento del Buque Tanque Neptuno que no me acuerdo bien si su Ex Name era el 28 de Septiembre o 23 de Agosto, pero algunos de tus colaboradores podrían buscar información al respecto, desgraciadamente allí falleció un Tornero, mas que nada por su irresponsabilidad, un caso muy suigeneris, pero su familia si fue compensada, de eso te puedo dar fé.

Por otro lado para llevar a cabo el levantamiento de los hechos con relación a los detalles que acarrearon la colisión del Buque cementero Capitán San Luis y el Celebration hay que empezar por ver el estado técnico del buque, los medios de navegación con que contaba, el tipo de radar que me imagino que haya sido un Racal Decca con anillos fijos, entra en consideración que estaba cerca el momento de orto en cual las cosas se complican un poco, y la negligencia del primer oficial de sentarse durante la guardia y haberse quedado dormido, sobre toda en una zona donde existe un dispositivo de separación del trafico pues me imagino que dada la posición ya el capitán San Luis estaría en el rumbo inicial para salir del dispositivo de separación del trafico para comenzara adentrase en el océano atlántico. Me imagino que ese barco no iría a hacer una derrota Ortodrómica, pues en realidad su velocidad no le serviría de mucho y la ganancia seria casi nula o tal vez negativa. ahora estamos especulando con detalles.

La historia del Neptuno es superinteresante y tiene que ver en gran medida con el tema de movimiento interno de lastre en buques tanques CBT y lo cual una incorrecta operación puede acarrear. Yo no estuve en la comisión del MITRANS que investigó, pero fui el que hizo todo el expediente que presentó la Naviera.

El capitán Inspector que atendió el Caso fue Armando Diez y al menos cobramos mucho más que el valor de mercado del barco en aquel momento que rondaba los 2,5 millones de USD, creo que si la memoria no me falla con fecha 28 de Marzo habíamos incrementado el valor de Casco y Maquinaria, te lo escribo en Ingles pues no sé como mencionarlo en Español y que se entienda, incrementamos en H+M value el Anticipated Earnings and the Increased Value H+M/IV+AE y creo que llegaba a los 4,3 millones que fue lo que pagaron los underwriters, lo habíamos hecho pues el barco acababa de reparar en CDM Havana y le habíamos echado eso dos millones encima pues prácticamente lo habíamos hecho nuevo y el nivel de Time Chárter al cual lo habíamos cerrado con PDVSA en aquel momento eran de casi 8,500 USD diarios es decir que solo por razón de ingresos estamos hablando de más de 3 millones y el termino era 12 + 12 CHOPT chárteres option.

 La única desgracia fue la pedida de ese señor que era el tornero del buque.

Un saludo como siempre y un fuerte abrazo Capitán Orlando.


Bueno te contaré que me puse a ver el Fórum del circulo naval y vi que se publicó la noticia de AGEMARCA, y esta bueno el escrito, pero leyendo veo que están solicitando información sobre el cementero "CAPITÁN SAN LUÍS", aquí les presento datos para que puedan aclarar esta información.

El buque fue construido por Gotaverken Solvesborg, Dinamarca en el año 1975, YARD 84 con las características siguientes, 4327 GT, DWT 5012, eslora Max 107.1 m, manga 16.1 m .

El buque el día 10 de febrero del 1989 y a 20 millas náuticas al norte de Guárico colisionó con el buque de pasaje Celebration, resultando que el buque CAPITÁN SAN LUÍS, se partiera en dos pedazo. El impacto fue por la banda de estribor a la altura del camarote del capitán. Los tres fallecidos estaban durmiendo en el camarote del capitán, y eran el capitán no recuerdo el nombre. inspector de máquinas Iván Freyre y el jefe comercial Campo.

Como cosa particular del buque, el buque era un cementero a granel, no obstante como algo absurdo tenia una ensacadora de sacos de cemento, lo cual hacia que fuera el único buque en el Mundo que siendo transportador de cemento a granel, podía envasar el cemento en saco.
TC - Marine Inspector Magnus Maritec International

A solicitud del Capt. Esteban Casañas que desde Canadá solicitó información a través del Web sobre el accidente de un buque cementero cubano con un buque de pasaje de la Carnival Cruise Lines, que sucedió a fines de los años 80, hemos recibido los siguientes datos, uno confirmando la fecha del accidente y nombre del buque por el Capt. Augusto A. Juarrero que desde España nos escribe y además un gran y detallado trabajo sobre este accidente escrito por el Capt. Orlando A. Rodríguez que nos escribe desde Grecia.

Debido a lo trágico de este accidente y la importancia que tiene para todos los marinos, recomendamos a toda persona que por razón de su trabajo surque las aguas del océano que lea todo lo relacionado con este accidente.
Webmaster


Estimado Webmaster:

Muchas gracias por el envío de ese mensaje del Capt. Orlando A. Rodríguez tan importante para mí relacionado con el hundimiento del buque Capitán San Luís. Es un documento muy importante que se ha mantenido en silencio desde que ocurrió el accidente.
Un abrazo..
Esteban Casañas

Por favor considere confirmada la información, fue la motonave "Capitán San Luis" que colisionó con el buque crucero de la Carnival Lines “Celebration” el 10 de febrero de 1989.

Capt. Augusto A. Juarrero

Nueva información sobre este lamentable accidente:


Cuando yo le daba entrenamiento a las tripulaciones de la Carnival en el STAR Center en Dania, Fla., uno de los  Quatermasters que estaba a bordo del "Celebration", me explicó su versión de como ocurrió el accidente.

El puente de mando de los buques de la Carnival a los cuales yo tenía acceso como oficial y como instructor, son inmensos de largo, fíjate cuando maniobran el capitán está en el centro y tiene un oficial en cada banda en el puente cada uno con sus repetidores, comunicaciones, sistema de gobierno disponibles, y hasta cámaras de TV, esto además de un oficial a proa y otro a popa.

Detrás del Puente separado por un medio mamparo se encuentra el cuarto de derrota y ya se puedes imaginar lo agobiado que están estos oficiales (todos o casi todos son Italianos) con el papeleo.

Según me contó el QM el día del accidente, el buque de la Carnival iba a su velocidad de crucero y con piloto automático, pocos minutos antes de la colisión, el Oficial de Guardia abandonó el Puente de Mando para ir al cuarto de derrota para hacer algún papeleo, aunque este cuarto es continuo lo aleja del puente especialmente de los radares, ya que llevan dos o tres funcionando continuamente y debido a ello no escucharon las alarmas del ARPA, el serviola creo si no mal recuerdo estaba preparando café en el Panty que también es inmenso y está contiguo al puente, por lo cual no oyeron las alarmas ni vieron el “Capt. San Luis” que de paso estaba atravesando la derrota del buque de la Carnival, según la versión del QM el generador del San Luis se averió por lo tanto no tenia luces de navegación, lo que le permitió ganar el caso cuando se interpuso la demanda, el buque cubano fue cortado en dos y el buque de la Carnival sufrió muy pocos daños.
Andrés Vázquez
 Capitán

                    

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